Журнал «ALTEREXIT»: идеология, политика, экономика, культура
Меню

Шелковый путь: хроники индо-китайского противостояния

Как известно, Китай, а в последнее время Индия, стали членами ШОС, но даже этот совместный проект не устраняет глубоких противоречий между двумя странами.

Индия Китай геополитика В прошлом веке между ними трижды вспыхивал конфликт из-за спорных приграничных районов - в 1962, 1967 и 1987 годах. В 2005 было достигнуто частичное решение: Китай признал Сикким частью территории Индии, а Нью-Дели согласились назвать Тибет «Тибетским автономным районом». Однако Индия все еще не признает суверенитет Китая над районом Аксай-Чин, Китай продемонстрировал подобное отношение к индийскому штату Аруначал-Прадеш. Кстати, на индийско-китайской границе в Тибете есть серьезное напряжение.

В то же время Китай является крупнейшим торговым партнером Индии, что не мешает двум странам интенсивно расширять свою военную инфраструктуру в приграничных районах. Столкновения между двумя странами периодически исчезают, но в последнее время мы стали свидетелями еще одной эскалации.

Нынешний премьер-министр Индии Наредра Моди изменил концепцию внешней политики «Смотри на Восток» на «Закон Востока», тем самым заявляя о намерении укрепить отношения со всеми соседями страны. Моди и министр иностранных дел все чаще посещают страны Юго-Восточной Азии, индийские военные корабли начали появляться в водах Южно-Китайского моря, продолжается строительство стратегической магистрали Индия-Мьянма-Таиланд, которая также финансируется Дели.

Такая активация сразу же столкнулась с противодействием Китая. В Лаосе китайцы сами финансируют и строят железнодорожную линию, которая свяжет север страны со всей Поднебесной; китайские военные строители заменили американцев в Камбодже; развивается сотрудничество между Китаем и Шри-Ланкой, куда Пекин буквально вливает миллиарды инвестиций. Однако в Дели больше всего обеспокоены деятельностью Китая в Индийском океане. По словам индийских стратегов, «Жемчужное ожерелье», т.е. сеть китайских баз и опорных пунктов в южных морях, постепенно становится удушающей ловушкой для их страны. В 2017 году Индия открыто продемонстрировала свое раздражение, отказавшись принять участие в Пекинском международном форуме, посвященном китайскому мегапроекту EPEP.

В связи с этим 15 мая МИД Индии опубликовал официальное заявление, в котором говорится, что:

«Руководствуясь нашей позицией по этому вопросу, мы настоятельно рекомендуем начать конструктивный диалог по «Единому поясу»… Мы с нетерпением ждем положительного ответа китайской стороны».

Китайская реакция была незамедлительной и не очень дипломатично. Представитель Министерства иностранных дел в Пекине Хуа Чунин:

«Я не понимаю, что он хотел сказать, мой индийский коллега. Какой диалог считается «конструктивным»?... Наши идеи и поступки говорят сами за себя. Для нас наши цели ясны и понятны, с самого начала мы поддерживаем индийское участие в проекте «Один пояс», и мы продолжаем это делать».

Кстати, Индия не ограничивает свой ответ на китайские действия только в дипломатической сфере, часто действует намного сложнее. В рамках проекта «Шелковый путь» (часть EPEP) Китай строит так называемый Каракорум-роуд, которая десятилетиями проходит через территорию Пакистана и Индии, штат Джамму и Кашмир, оккупированные пакистанцами в 1949 году. За последние 50 лет Индия уже десять раз заявляла о недопустимости китайских методов, напоминая, что любая деятельность КНР на оккупированных территориях противоречит международному праву. Пекин игнорирует индийские протесты, его молчание по этому вопросу приводит к тому, что Дели начинает рассматривать проект Шелкового пути как неприемлемый (и даже агрессивный) по отношению к Индии.Обострение ситуации уже приводит к жертвам - недавно неизвестные «местные сепаратисты» застрелили восемь китайских строителей, Пекин выразил свое негодование, а в ответ Индия напомнила, что штаты оккупированы Пакистаном, и расследование нападения является его (оккупанта) обязательством.

В то же время Дели прекрасно понимает, что важно не только «противостоять» чему-то, но и иметь возможность запускать собственный и более привлекательный альтернативный проект. Речь идет о Международном транспортном коридоре Север-Юг.

Маршрут выглядит следующим образом: от Момбея до порта Бендар Аббас на юге Ирана, оттуда на поезде до Азербайджана. Необходимо менять железнодорожные пути, потому что ширина иранской колеи составляет 1435 мм, а в Азербайджане 1520 мм. Оттуда грузовые поезда пойдут на российскую границу (Самур), а затем одна ветка на Москву и Санкт-Петербург, другая - в Европу.

5 марта 2017 года во время своего визита в Иран президент Азербайджана Ильхам Алиев посетил пограничную станцию между двумя странами, чтобы проследить за запуском первого поезда на новой железнодорожной линии. Остается построить последние участки линии на иранской территории. 200-километровая железнодорожная линия Кавалин-Реш-Астара пройдет через чрезвычайно сложную горную зону, будут возведены несколько десятков железнодорожных мостов и тоннелей. В настоящее время выполнено 90% работ, которые завершатся в начале 2018 года. По предварительной оценке, пропускная способность новой железнодорожной линии составляет до 1,4 млн. пассажиров и 5-7 млн. тонн грузов в год, позднее эта цифра вырастет до 15-20 миллионов тонн.

Западный маршрут является лишь частью международного транспортного коридора Север-Юг, обеспечивающего по меньшей мере еще два маршрута: морской, каспийский и восточный через территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстана. То есть, если он будет реализован в полном объеме, индийский проект «NATININA», он может стать альтернативой Шелковому пути, поскольку обеспечит грузовые перевозки между странами Центральной Азии, Персидского залива и Северной Европы. Однако последние два маршрута находятся только на этапе проектирования, в то время как западный маршрут - через Азербайджан - активно реализуется.

Добавил: Alterexit Дата: 2017-12-06 Раздел: Геополитический контекст